ads1
ads3
تغییر رنگ سایت

شبکه های اجتماعی جامعه

آرشیو
آرشیو
آرشیو
Print This Post

وقتی از شبکه دوچرخه سواری حرف می زنیم در واقع از چه حرف می زنیم؟

 

سرویس اجتماعی جامعه، ستاره تناور: بوشهر شهری ساحلی با ظرفیت های فراوان برای زندگی بهتر است. در شهری زیبا که اجزای آن به تناسب در کنار هم قرار گرفته اند. شهری که مسوولان آن طبق برنامه ریزی های کلان با دیدی بلندمدت به رفع مشکلات و مسائل شهر مشغولند.

رویایی که می توانست حقیقت داشته باشد اما نه در این برهه و نه با این مسوولان.

اگر شهر بوشهر را با چند سال قبل مقایسه کنیم، چیزی که به ذهن می آید بیشتر شدن تعداد خودروهای سواری ست. که گاهی از حد و توان خیابان های تنگ و ناموزون شهر خارج شده و باعث ترافیک می شود. در این موقعیت بهترین اقدام  فرهنگ سازی در جهت استفاده از وسایط نقلیه عمومی، دوچرخه سواری و پیاده روی ست. مسوولان شهری  با فراهم کردن زیرساخت های کارشناسی شده و با مطالعه و فهم و اشراف به بافت اجتماعی  شهر، می توانستند سهم بسزایی در نظم دادن و کم کردن بار ترافیکی شهر در بیشتر نقاط داشته باشند.

می توانیم شهر بوشهر را در چند سال آینده تصور کنیم، شاید هم اکنون ترافیک مسئله مهم ما نباشد اما با رشد تصاعدی جمعیت و افزایش  مهاجرت به شهر این مسئله اصلا دور از ذهن نیست.

اکنون چند صباحی ست که ایستگاه هایی در سطح شهر مشاهد می کنیم که با عنوان ایستگاههای دوچرخه سواری نصب شده اند. دی ماه گذشته بود که یکی از اعضای شورای شهر خبر ازآغاز  ثبت نام و نام نویسی دوچرخه در شهرداری و راه اندازی ایستگاه های دوچرخه سواری با  اعتباری  به مبلغ چهار میلیارد و ۹۹۰ میلیون ریال را اعلام کرد.

ایستگاه های دوچرخه سواری تنها یک جزء از شبکه دوچرخه سواری ست. مسیرها، ایستگاه ها، علایم ، قوانین و… مجموعه ای هستند که در کنار هم شبکه دوچرخه سواری استاندارد را تشکیل می دهند. شبکه ای که در آن مسیرها به (مسیر مشترک با سواره رو، ) مسیرهای درجه ۱ «دوچرخه رو»، مسیرهای درجه ۲ «خط ویژه دوچرخه»، ) مسیرهای درجه ۳:« مسیرهای درجه ۳ با تابلو مشخص می شود» تقسیم شده و باید طبق تعاریف تعیین شوند.

بر اساس آیین نامه توسعه دوچرخه سواری و پیاده روی مسیرها بدین شکل شرح داده شده است:

ماده ۱۲- انواع مسیرهای دوچرخه عبارتند از:

الف ) مسیر مشترک با سواره رو: قسمت عمده خیابانهای شهری را مسیرهای دسترسی و خیابانهای محلی تشکیل می دهد که گاهی بدون نیاز به احداث مسیرهای مجزا و صرف هزینه های سنگین، برای دوچرخه سواری مناسبند. تراکم ترافیک در این مسیرها کمتر از ۱۰۰ وسیله نقلیه در ساعت و متوسط سرعت وسایل نقلیه کمتر از ۴۸ کیلومتر در ساعت است. تمامی راههای شهری باید با رعایت حال دوچرخه‌سواران طراحی شوند. به جز در مواردی که وضعیت طبیعی شهر و خیابان مناسب دوچرخه‌سواری نیست که باید برای مسیر دوچرخه امتداد مستقل و جداگانه‌ای درنظر می‌گیرند.

ب) مسیرهای درجه ۳: مسیرهای درجه ۳ با تابلو مشخص می شود. همه خیابانهای جمع وپخش کننده وبرخی از راههای شریانی درجه ۲ رامی توان به عنوان مسیرهای درجه ۳ مشخص کرد. اگر خط توقفگاه حاشیه ای خودرو دراین نوع مسیرها درنظر گرفته شد، عرض آن از۷۵ر۲ متر کمتر نباشد.

 ج)مسیرهای درجه ۲ (خط ویژه دوچرخه): خط ویژه یا مسیرهای درجه ۲ دوچرخه در امتداد خیابانها از کریدورهایی که تقاضای دوچرخه‌سواری زیاد است احداث می‌شود و با خط کشی ممتد یا بریده سفید رنگ در کنار یا وسط سواره رو و علامت دوچرخه سفیدرنگ روی کف سازی مشخص می شود. دوچرخه سواران موظفند در معابر شهری دارای این مسیر، فقط از خط ویژه دوچرخه استفاده کنند و استفاده دوچرخه‌ها از بقیه سواره‌رو ممنوع اعلام می‌‌شود. نحوه استفاده سایر وسایل نقلیه از محل خط ویژه دوچرخه با نوع خط‌کشی آن مشخص می‌شود.

د) مسیرهای درجه ۱ (دوچرخه رو ): میسر درجه ۱ دوچرخه توسط مانعی فیزیکی از قسمت ترافیک موتوری جدا می شود. در امتداد راههای شریانی درجه ۲ می توان مسیر مجزا برای دوچرخه ها در نظر گرفت. در ساماندهی بافتهای پر، کوچه ها و خیابانهای باریک را می توان به خیابانهای اختصاصی دوچرخه و پیاده تبدیل کرد. در امتداد راههای شریانی درجه ۱ می توان دوچرخه روهای کاملاً مجزا، با قرار گیری مستقل، در نظر گرفت.

در شورای شهر سوم، طرح شبکه دوچرخه سواری با تخصیص اعتبار به مطالعاتی در این زمینه، تصویب و اجرایی شد.  ۴۲ کیلو متر مسیر دوچرخه سواری نتیجه مطالعات در این خصوص بود که حدود ۱۵ کیلومتر آن اجرایی شد. مسیرهای خیابان‌های خلیج فارس، شهید بهشتی، شهید ماهینی، دانشجو، جانبازان و امام رضا(ع) .

اما در شورای چهارم در کمال ناباوری مسیر ساحلی که بسیار مورد استفاده شهروندان برای دوچرخه سواری بود، حذف و بجای آن درخت و درختچه کاشته شد. اعضای شورا در مقابل خواست شهردار رضایت داده و در عمل ما شاهد کاشت درخت در مسیر دوچرخه سواری بودیم. مسیرهایی که طبق استاندارد و طبق آیین نامه تعریف شده باید تعیین شده و در شبکه دوچرخه سواری قرار می گرفتند. مسیر ساحلی نمونه خوبی از مسیرهای درجه یک محسوب می شود که هم پیادروی و هم دوچرخه سواری در آن صورت می گرفت. که با کاشت درخت، هم دید شهروندان نسبت ساحل مخدوش شد و هم محل دوچرخه سواری را از دست دادند و علارغم اعتراض نهادهای مدنی اینکار انجام شد.

هم اکنون با هیاهو شبکه دوچرخه سواری راه اندازی شده است که در واقع شبکه ای نیست و ایستگاه های پراکنده ای هستند که در نقاطی از شهر دایر شده اند. تجهیزات  مسیر دوچرخه سواری خیابان امام رضا نیز بعلت تشخیص شهرداری مبنی بر اینکه «جای تردد ماشین ها تنگ شده است» برداشته شده و ما عملا دیگر مسیر دوچرخه سواری استانداردی نداریم. آنهم در دوره ای که ، شیوه های حمل و نقل سبز و انسان محور به جای وسیله محور می تواند انتخاب بهتری باشد.

حال سوال این است که وقتی از شبکه دوچرخه سواری حرف می زنیم در واقع از چه حرف می زنیم؟

مگر می توان چیزی را که وجود ندارد راه اندازی کرد. آنهم فقط با قرار دادن ایستگاه هایی که بر اساس نظر کارشناسان جانمایی آن نیز خالی از اشکال نیست و با اعتباری بیش از چهار میلیارد ریال!

بدون در نظر گرفتن مسیر تردد، ایمنی، سهولت در حرکت  برای شهروندان چگونه می توان گفت که شبکه دوچرخه سواری راه اندازی شده است. پسندیده تر آن است که ابتدا زیرساخت ها را آماده و مهیا کرد و سپس اقدام نمود. نه اینکه زیرساخت هایی را هم وجود داشته و نیاز به تقویت دارند را هم از بین برد.

چرا مدیران و مسوولان اهمیتی به مطالعات انجام گرفته در دوره قبل از خود نمی دهند؟ چرا باید هر دوره هزینه های گزافی بابت مطالعات انجام گرفته صرف شود و زمان و وقتی که می توان بهتر از آن سود برد نیز به هدر رود؟

اینطور است که ما شاهد شهری بدون تناسب، با دوباره و چندباره کاری، عدم پایبندی به مطالعات صورت گرفته، عدم توجه به نهادهای مدنی و اجتماعی، صرف هزینه های بسیار برای هیچ و سلیقه ای کار کردن، هستیم.

*تیتر برداشت آزادی از داستان کوتاه  ریموند کارور با عنوان «وقتی از عشق حرف می زنیم از چه حرف میزنیم؟ »

نظرات

تیتردو

حمید موذنی
گفت و گو از: سودابه زیارتی مردم بوشهر، مردمی مظلوم و آرام هستند. به‌نظر شما آیا این یک ویژگی مثبت و افتخارآمیز برای بوشهری‌هاست؟ این خصوصیت تا چه اندازه باعث آسیب این مردم شده؟ شما فکر نمی‌کنید این مظلومیت تا حد زیادی مردم را از همدلیِ عملی نسبت به یکدیگر دور کرده است؟(باتوجه به این‌که […]
آرشیو

مقالات

حمید موذنی
شجریران
غزال ساکی
روزنامه‌نگار حوزه‌ی جامعه و زنان
محمود بدیه
کلیسای گریگوری
حمید موذنی
توسعه بدون مطبوعات آزاد رخ نمی‌دهد
اسلاوی ژیژک
به برهوتِ ویروسی (وایرال) خوش آمدید
محمد غمخوار
رفتار دوگانه کرونا در بوشهر
علی شیخ زاده
استندآپ کمدی و طنز در دنیای مدرن
احمدزیدآبادی
مجلس یازدهم؛ پدیده‌ای نوظهور؟
پدرام باقری
دو نکته درباره قتل رومینا
راضیه اشعثی
ما بر مخروبه ای از بنیان های زیستی نشسته ایم!!!
ایرن واعظ‌زاده
کامو و مفهوم عدالت
مبین کرباسی
هزارمیلیارد تومان کجاست؟
یاشار تاج‌محمدی
در سوگِ خویش‌کاران (تاملاتی در پروژه‌یِ فکریِ شاهرخِ مسکوب)
هانا موسوی
“جهان مد و کالا شدگی زنان “
مرتضی رضایی
به وقت تتلو… به وقت شجریان… به وقت گوگوش
اسلاوی ژیژک
پاندمیک؛ کرونا جهان را تکان می‌دهد
غزال ساکی
نقد فمینیستی شاهنامه
سید مسعود حسینی
نگاهی به “بیمار در بیمارستان”
آلن بدیو
در مورد وضعیتِ اپیدمی
اسلاوی ژیژک
ما گونه‌ای هستیم که به حساب نمی‌آید
نعمت الله فاضلی
به خانه برمی‌گردیم اما به کدام خانه؟
جواد کاشی
مرگ دورِهَم عروسی است
حمید موذنی
جهان و کرونا: امروز و فردا
روزبه آقاجری
میراث زنده یک مبارز سوسیالیست
امیر ارسلان ادیب
چه‌کسی در خانه نمی‌ماند؟
امین بزرگیان
بوردیو و خرید در مواقع اضطراری
مهسا اسدالله‌نژاد
نیروی چشم‌های خیره مردم
پدرام باقری
ما در وضعیتِ بی‌دولتی قرار گرفته‌ایم
امیر ادیب
دختران خیابان انقلاب و رهاسازی نیروی «امتناع»
جان ام بری
چگونه آنفلوآنزای دهشتناکِ ۱۹۱۸ در سراسر آمریکا شیوع یافت؟
پدرام باقری
دو نکته درباره پرسش و پاسخ در سنای آمریکا
سید مسعود حسینی
کورونا و کورا – مرگ و پروا
مهسا اسدالله‌نژاد
کرونا و دو مسئله‌ی «غیرطبیعیِ» آن
امیر ارسلان ادیب
آپارتاید کارگری
مصطفی مهرآیین
نابود کردن فرآیندها،نابود کردن زندگی و تولید خشونت
نوید کلهرودی
شرحی بر کتاب اندیشیدن و ملاحظات اخلاقی از هانا آرنت
سعید ربیعی
انقلاب لهستان: لخ‌والسا و اتحادیه‌ی کارگری
حمید موذنی
عشق در سالهای وبا
حمید موذنی
درس های سریال تاج و تخت
سعید ربیعی
فساد سیاسی، جزئی یا نظام‌مند؟
آرشیو