سایت خبری تحلیلی جامعه آنلاین

اکبر توسلی

بخش عمده ای از دغدغه های شهروندان در فضاهای مجازی به بیان و بررسی طرح ها و پروژه های شهری و نقد مدیریت شهری اختصاص می یابد که علاوه بر ذکر محاسن، بطور جدی و عمدتا کارشناسی موضوع مدنظر را مورد نقد قرار می دهند. در پی نقدهای ارائه شده، بی صبرانه پاسخ پرسش های خود را می طلبند. در آنجایی که مجریان و دست اندرکاران امور نیز به در فضای مجازی حضور داشته و از پاسخ به پرسش های بجا و صحیح طفره می روند، نقد آنها به اعتراض تبدیل می شود. سکوت و یا طفره رفتن از مسئولیت پاسخگویی تحت هر عنوانی، قابل توجیه نیست و شاید فکر کنند اگر اقدام بر نوشتن نمایند، ایرادات و اشتباهات پدیدار آید. اما همه می دانیم که معلمین واقعی در گذشته و آینده، همین شهروندان می باشند هرچند عده ای شان خود را بالاتر از پاسخگویی به آنها بدانند.

شهروندان بخوبی می دانند که طرحها و پروژه های اجرایی از یک سیستم، بمنزله تایید یا رد همه سیستم نبوده و چه بسا برخی از مسئولین نیز جزیی از منتقدان باشند. به همین منظور درباره چند پروژه کلان در حوزه مدیریت شهری، همراه و همگام با منتقدین، دیدگاه‌های خویش را بیان می نمایم.

لازم به ذکر است که، وضعیت فعلی شهرداری از لحاظ میزان درآمد به حدی است که بهترین شرایط را از زمان تاسیس شوراهای اسلامی شهر و روستا و حتی پیش از آن، دارا می باشد. لذا این شرایط، دست مدیران شهری را به منظور اجرای پروژه های سنگین و بزرگ در شهر بوشهر باز گذاشته است.

و اینک خودنقدی بر پروژه ها:

میدان غدیر 

بررسی اسناد بالادست مثل “طرح جامع شهر بوشهر” نشان می دهد که بزرگراه امام علی (ع) کمربند شرقی شهر می باشد که اتصال آن از کنار جایگاه CNG به جاده نیروگاه اتمی، از طریق تقاطع غیر همسطح در محل فعلی میدان پیش بینی شده است و از آنجا با ادامه مسیر، از حاشیه شمال آرامستان جدید التاسیس و جنوب اثار ایلامی تل پی تل، به جاده سبزآباد متصل می شود. بنابراین، امکان استفاده اهالی محلات جنوبی برای ورود و خروج از طریق این کمربندی به داخل و خارج شهر، میسر می گردد.

در حال حاضر عدم اجرای صحیح و مشکلات هندسی میدان، و ورود شخص اول سیاسی استان در قامت یک مجری و عدم وجود مشاور در کنار طرح، سبب شده این میدان به یکی از نقاط حادثه خیز و معضلات ترافیکی شهر (با توجه به حجم تردد قابل توجه وسایل نقلیه سنگین) تبدیل شود.

این، در حالی است که در صورت عدم وجود زمان و اعتبار مناسب، به راحتی از طریق راهکارهای علمی مهندسی ترافیک و اجرای صحیح طرح هندسی میدان، با هزینه بسیار کم، مشکل این گره  ترافیکی تا ایجاد تقاطع غیر همسطح حل می شد. ورود مدیر سیاسی به این پروژه را می توان عامل این اتفاق دانست و به طور حتم هزینه زیادی در آینده در این پروژه صرف شده و سرمایه شهری و استانی به هدر خواهد رفت.

تقاطع غیر همسطح میدان آزادی

بدون شک اگر قبل از ایجاد گذر امام علی (میدان غدیر تا مطهری) از هر شهروندی در خصوص ایجاد تقاطع غیر همسطح در محل میدان آزادی سوال می شد، پاسخ دریافتی مثبت بود، زیرا در ساعات اوج صبح و عصر، ترافیک سنگینی در آن محدوده وجود داشت که بیش از ۶۰ درصد این ترافیک، اکنون به گذر امام علی منتقل گردیده است. از این رو شاهد ترافیک روان و قابل قبول از نظر رده خدمت رسانی (سطح سرویس (Level Of Service)) در این میدان بودیم و با اصلاح راستگردهای آن، کاملا مشکل ترافیک میدان آزادی، برطرف می شد.

ثانیا بررسی طرح های بالادست، نشان می دهد که با اتصال بزرگراه امام علی به خیابان سبزآباد که در حال اقدام هست و شرح آن در پروژه فلکه غدیر ارائه گردید، ورود و خروج اهالی مناطق چهار محل جنوبی، هلیله و تنگک سوم و استادیوم، از طریق این گذر انجام خواهد شد و عملا بیش از ۵۰ درصد وضع موجود در فلکه آزادی نیز به این معبر منتقل می گردد، طوری که کارکرد خیابان شهدای دریایی به عنوان ورودی و خروجی بهمنی مبدل خواهد شد (اکنون ورودی و خروجی کل محلات جنوبی است).

جان کلام اینکه پروژه غیر همسطح میدان آزادی، هرچند مورد تصویب مراجع ذیربط قرار گرفته، اما به هیچ عنوان در اولویت اجرایی قرار ندارد. علاوه بر این، طرح مصوب مشاور، در هنگام اجرا دستخوش تغییر شده که این را نیز نباید از نظر دور داشت.

چرخ فلک شهر

احداث چرخ و فلک در شهرها و بویژه مکانهای تفریحی موسوم به شهربازی، همیشه از وسوسه های جذاب مدیریت هر شهری می باشد. نمونه های شاخص آن در برخی شهرهای دنیا، میلیونها استفاده کننده را به آن محدوده سوق می دهد. به طور مثال، چرخ و فلک چشم لندن (London eye) با ارتفاع ۱۳۵ متر یکی از جاذبه‌های توریستی پایتخت انگلستان محسوب می‌گردد. جمعیت لندن در سال ۲۰۰۶، بالغ بر ۷٫۵ میلیون نفر و در سال گذشته میلادی به بیش از ۸٫۶ میلیون نفر رسیده است. علاوه بر این، سالانه  ۱۸٫۷ میلیون توریست از لندن بازدید و حداقل یک شب را در هتل‌ها و مهمانسراهای این شهر سپری کردند.

حال سوال اساسی اینجاست که آیا شرایط بوشهر به منظور تحمل هزینه اجرا و نگهداری چرخ و فلک با سایر شهرهای دنیا از نظر جمعیت و جذب گردشگر مشابه است؟

آیا هزینه نگهداری، جمعیت شهر و اقلیم خاص آن (همجواری با دریا) به اضافه مکان مورد نظر جهت استقرار، توجیه دقیقی داشته است؟

با افزایش درآمد مدیریت شهری از محل قانون مالیات بر ارزش افزوده که از سوی دولت وصول و به حساب شهرداری واریز می شود، دست مدیران شهری برای اجرا پروژه میلیاردی بازتر شده که یکی از آنها طرح “بزرگترین چرخ فلک ایران” یا چشم بوشهر است. البته بوشهر در قبل نیز دارای چرخ فلک هایی بوده که به علت جمعیت کم استفاده کننده، بدی آب و هوا و هزینه نگهداری با شکست روبرو شده بود. از انجایی که چرخ و فلک در شهرها با توجه به ارتفاع غیر معمول آن، از یک وسیله بازی تبدیل به چشم شهر می گردد، لذا مکان یابی آن دارای شاخص های خاص است. به عنوان مثال، چشم لندن در منطقه توریستی تاریخی در کنار رودخانه تایمز شهر هست.

با این توضیح؛ آیا محل احداث آن در پارک شغاب مناسب می باشد؟

آیا پارک باسیدون که در بوشهر قدیم یا بافت قدیم قرار داشته و امکان مشاهده منظره دریا و حرکت کشتی و قایق ها و فعالیت بندر و عمارت های بافت و کوچه های تو در تو از بالای چرخ و فلک فراهم می شود، بهترین مکان برای چشم شهر نبود؟

به علاوه، حضور مردم در بافت تاریخی از عوامل سرزندگی در بافت می باشد و فاصله اندک آن با مرکز شهر نیز از محاسن دیگر جانمایی ذکر شده است. در هرحال به نظر می رسد علیرغم انگیزه خوب برای این اتفاق، اگر به اندازه کافی مطالعه در پشت پروژه چشم بوشهر بود، جای آن در محیط چسبیده به فضای مسکونی فعلی نبود و یا حداقل در محل تعیین شده در طرح ساماندهی ساحل غربی قرار می گرفت. (گرچه بعد از آن طرح، مکان دیگری بنام دهکده گردشگری نیز ظهورکرد.)

محور تاریخی لیان و میدان انقلاب

خیابان لیان در سال ۱۳۹۱در شورای سوم بوشهر به کمک شرکت مشاور با تخصص طراحی شهر از فرزندان همین خطه پس از تایید مشاور عامل چهار و هماهنگی با مشاور حمل ونقل، طراحی شد و پس از کشمکش های فراوان سرانجام با حضور نیم بند مشاور طرح، اجرایی گردید. چربش مدیریت پروژه بر مشاور عمرانی باعث حذف مشاور طراحی و اجرای ناقص ان گردید، به طوریکه در یکسال اخیر، تکلیف میدان انقلاب مشخص نشده است.

در طرح مشاور با استفاده از اسناد بالادست، به دلیل موقعیت لیان شرقی، عرض سواره رو نسبت به لیان غربی بیشتر بود. علاوه بر این، محدوده پیاده و سواره یکسان بود و تغییر ارتفاعی در آن وجود نداشت؛ اما اکنون علاوه بر اینکه پیاده و سواره یکپارچه نیست، عرض سواره رو دو معبر به صورت یکسان می باشد که این برخلاف طرح اولیه بوده است. لازم است اگر مقرر می باشد که تغییراتی در طرح صورت پذیرد، حداقل مشاور طراح پروژه نیز بکمک آید.

علاوه بر این، المان بکار رفته در میدان انقلاب نیز مفهوم خاصی نداشته و سبب دوباره کاری و نارضایتی مردم خواهد شد. در این پروژه نیز جای مشاور علمی و مناسب برای اجرای هرچه بهتر پروژه و یکپارچگی معبر از لیان شرقی تا میدان انقلاب و در ادامه لیان غربی به شدت احساس می شود.

اینکه چکار باید کرد تا دغدغه ها اثربخشی در سیستم حاکم داشته باشد و یا گوش سیستم به دغدغه ها بدهکار شود، بحث دیگری را طلب می کند.

لینک کوتاه: